成都TOD怎么建？东京和香港来支招

4月12日，杉田茂树和罗达邦为“成都市轨道交通TOD综合开发专题培训班”的上百名学员上了一课。一个来自日本东京，一个来自中国香港，两个当前世界公认的TOD经典城市案例。他们带给正大力发展TOD的成都，不仅仅是简单的案例。

诚然，东京和香港曾在发展TOD的过程中走过一些“弯路”，这能够给予成都经验。但更重要的是，两座城市都有一些趋同的建筑理念，和规划管理思路，这是任何想要打造TOD的城市所需要的。

一场场有关TOD的活动举行，杉田茂树认为城市和市民都对TOD有正确甚至深入的认识和理解。“从这个意义上说，让成都TOD的发展事半功倍。”

改造成都火车南站前 先看看东京涩谷站

成都高新区TOD陆肖站是成都启动的首个TOD综合开发项目，后续项目还在源源不断地注入新活力。成都高新区南侧新川科技园片区内的地铁1号线红星路车辆基地也将进行TOD一体化设计及综合开发。

很容易发现，成都近期开工的项目均是尚未投入运营站点的新项目，日建设计项目开发部、城市设计部规划主任规划师杉田茂树认为“这极具前瞻性”。而在东京和香港，TOD大多都在原有站点基础上进行改造，这也形成了一定经验。此前，有人曾提到成都火车南站进行TOD改造的难点，这一次，杉田茂树用著名的东京涩谷站经验进行回答。

涩谷站曾是日本最复杂的区域之一。首先，这里汇集了4大铁路公司的9条线路，不同交通工具带来的人流，往往因缺乏完善的衔接功能而容易形成人群拥堵。这也意味着，“疏散人群”是涩谷站TOD改造的首要目标。

决定改造后，另一项挑战则是如何解决可能给周边商业和住宅人群带来的困扰。杉田茂树表示，以涩谷站的经验为例，首先要在规划之初集聚所有利益相关者，形成一个可商讨的利益共同体，“让每个人意识到开发的重要性和获利点”。而更为重要的是，高效且专业的施工技术将尽可能减少对周边利益者的影响，“比起十年前，今天的技术已经能解决大多数问题了”。

TOD不只是政府主导的项目打造 更是一种融资模式

按以往的思路，TOD更像是一种政府主导的项目打造。但香港顾问工程师协会（AECOM）副总裁罗达邦更把其看作一种融资模式。“就像当初修建地铁时，没有人会认为单靠票价就能覆盖轨道交通的修建和运营成本。”

这是一种现实的情况。在成都，TOD的打造也正在纳入更多元素。在日前发布的《成都市重点项目融资需求情况表》中，TOD领域示范储备项目融资需求就达70亿元。其中包括四川师大站项目等，主要建设商业、住宅、地下空间等。而在需求表中，陆肖站、行政学院站、昌公堰站、万盛站、韦家碾站、梓潼宫站也同样在列。

如此庞大的项目显然不能“一家之言”。谁将成为入局者？罗达邦认为有好的盈利预期是关键。

“这更像是一种融资模式。”罗达邦表示，事实上，TOD是一项“相当赚钱的买卖”，即便不需要政府付费，通过市场化的融资方式就能完成其从规划到建设的全过程。从某种意义上，这就是一种PPP模式（即政府和社会资本合作，是公共基础设施中的一种项目运作模式）。